Naar de content

'Waarom is de auto de baas op straat?'

De Correspondent

Van wie is de publieke ruimte? Die vraag stelt hoogleraar Marco te Brömmelstroet in het boek ‘Het recht van de snelste’, dat hij met journalist Thalia Verkade schreef. Een interview over filenieuws, corona-maatregelen voor fietsers en 29 miljard euro.

24 juni 2020

“Maak zowel het openbaar vervoer als het autorijden duurder”, stelt Marco te Brömmelstroet.

 De Correspondent

Als je naar de radio luistert, gebeurt er iets vreemds, volgens hoogleraar toekomsten van stedelijke mobiliteit Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam). Het maakt niet uit waar je bent, maar om het half uur krijg je filenieuws te horen. “Vrijwel geen enkel ander onderwerp krijgt op de radio zoveel aandacht”, zegt hij.

Dan moeten de files wel een groot probleem zijn. Maar uit onderzoeken blijkt dat helemaal niet. Vijftien procent van de Nederlanders staat wekelijks vast in het verkeer en vijf procent vindt dat een probleem in het eigen leven. Is zoveel aandacht voor weggebruikers die ergens in slakkengang achter elkaar aan tuffen dan gerechtvaardigd?

Zo gesteld lijkt het opmerkelijk. Maar dat is het eigenlijk niet, want zodra we het in Nederland over het verkeer hebben dan gaan we meestal uit van de automobilist, stelt Te Brömmelstroet in het boek ‘Het recht van de snelste’. Hij schreef het samen met journalist Thalia Verkade van De Correspondent. “De auto krijgt onevenredig veel aandacht. Niet alleen door het filenieuws, maar ook op straat. Overigens ben ik niet tegen de auto”, stelt de wetenschapper. “Ik wil ook geen pleidooi voor fietsen en wandelen houden.”

Wat wil je dan wel?

“Ik wil dat er meer discussie komt over de publieke ruimte. Wat buiten op straat gebeurt, gaat ons allemaal aan, dus ook hoe die plek wordt ingedeeld. Deze ruimte is bij uitstek politiek. Hier horen we discussie over te voeren. Willen we dat auto’s veel ruimte opeisen of willen we meer plek voor fietspaden, voetgangers, groen of spelende kinderen? Dat zijn belangrijke vragen. Nu wordt de ruimte vaak standaard ingedeeld op basis van richtlijnen en die gaan vooral uit van de auto’s.”

In jouw boek ‘Het Recht van de snelste’ noem je Ede als voorbeeld. Daar verhuisde je onlangs heen en je verbaasde je over de hoeveelheid parkeerplekken.

“Ik woon op vijf minuten lopen van een intercitystation met vier keer per uur een directe trein naar Utrecht en Amsterdam. Toch zijn er in mijn wijk per tien woningen zeventien parkeerplaatsen. Die ruimte wordt dus gereserveerd voor de auto. In mijn wijk gaat het om vier a vijf voetbalvelden aan parkeerplaatsen. Dat is nog zonder de ruimte van opritten. Dit gaat op basis van de zogeheten parkeernorm, een richtlijn die wordt opgesteld door een instituut dat CROW heet. Gek genoeg krijg je een boete als je de kliko te lang laat staan of verkeerd aanbiedt. We vinden dat daar geen plek voor is, terwijl we wel veel ruimte beschikbaar stellen aan parkeerplekken.”

“Nog een voorbeeld. In onze nieuwbouwwijk komt een basisschool, die moet nog gebouwd worden. Met de ruimte voor de school kan je van alles doen. Maar daar komt een kiss & ride, een verkeersplein waarop je de kinderen veilig af kan zetten als automobilist. De school wil dit helemaal niet, want het is hun beleid dat ouders mee de klas in komen met hun kinderen. Veel buurtbewoners willen ook geen kiss & ride. Maar de enige expert die vanaf het begin af aan om tafel zit met de gemeente is de verkeerskundige. Geen planoloog, pedagoog, ecoloog of een afvaardiging van de school en ouders. Het gaat mij er hierbij vooral om wat eerlijk is en wie dat bepaalt.”

Tijdens de coronacrisis zien we nu een verandering. In verschillende steden komt meer ruimte voor bijvoorbeeld fietsers. Neem Rotterdam, waar aan de rand van de Erasmusbrug een autobaan is ingeruild voor een extra breed fietspad. Hoe kijk jij daarnaar?

“Ik vind het een interessante ontwikkeling, omdat het de discussie oproept van wie die brug is. Als er minder wagens rijden, dan kan je de weg anders verdelen. Bijvoorbeeld door een extra fietsbaan te maken. Of door terrassen te maken van parkeerplaatsen, wat ook in Rotterdam gebeurt. Horeca kan daar een terras creëren op een parkeerplek en de gemeente levert daarvoor materiaal.”

In Rotterdam mogen de horeca terrassen maken van parkeerplekken, zoals hier aan de Mauritsweg.

 Robert Visscher

“Op deze aanpassingen komen verschillende reacties. Zo maakte een gemeenteraadslid van Leefbaar Rotterdam een filmpje over dat hij er nu veel langer over deed om met de auto bij de supermarkt te komen. Hij was ontevreden. Overigens keek hij niet of hij met de fiets naar de winkel kon gaan of bij een andere supermarkt sneller kon zijn. Hoe dan ook zorgen dit soort nieuwe maatregelen voor meer discussie.”

Dat laatste zag je ook in Groningen, waar je sinds de coronacrisis niet meer met de fiets de Folkingestraat in mocht. Omdat daar te weinig ruimte voor zou zijn. Die maatregel werd na veel protest weer teruggedraaid.

“Ik juich die discussie toe. Ik vind het vooral mooi dat het gesprek plaatsvindt, zowel op straat als in de media. En dat politici een standpunt moeten innemen. Dat vind ik jammer aan Amsterdam. Ik ben teleurgesteld over de reactie van wethouder verkeer en vervoer Sharon Dijksma. Zij zegt dat ze de coronacrisis niet wil gebruiken om maatregelen te nemen. Dat is logisch wanneer je jezelf ziet als verlengstuk van de ingenieursdienst. Maar ze is een gekozen volksvertegenwoordiger. Er liggen plannen om delen van de stad autoluw te maken, maar dat doet ze nu niet versneld.”

“Er zijn ook plekken waar nu juist meer ruimte voor auto’s komt. Zo kan je op meerdere plekken via een soort drive-in eten bestellen. Daarvoor heb je dus wel een auto nodig. Zonder sta je buitenspel. Dat geldt ook voor de coronateststraat. Daar rijd je doorheen en dan word je vanuit de wagen getest of je Covid-19 hebt. Maar hoe doen mensen zonder auto, zo’n veertig procent van de Nederlanders, dat dan?”

Veel van deze maatregelen zijn nu tijdelijk. Denk je dat er kans is dat ze blijven?

“Nee, ik ben bang van niet. Ik denk dat we dan weer snel teruggaan naar wat we eerder als normaal zagen en dus weer de logica van files oplezen krijgen. De onderliggende taal en logica van hoe we in Nederland de publieke ruimte indelen is nog steeds hetzelfde. Die is niet vloeibaar geworden. Dit gaat nog steeds op basis van richtlijnen van verkeerskundigen, waarbij het vooral om de auto draait.”

Hoe zou het anders kunnen?

“Bovenop de belastinginkomsten kost het onze samenleving in totaal zo’n 29 miljard per jaar om het mobiliteitssysteem in stand te houden. Dat is een enorm bedrag. Leg dat maar bij de gebruiker neer. Laten we wat onwenselijk is duurder, moeilijker en ingewikkelder maken.”

Welke gevolgen heeft dat?

“We hebben tot nu toe voortdurend geïnvesteerd in het makkelijker maken van reizen. Wat als we het lastiger maken? Maak zowel het autorijden als het openbaar vervoer duurder. Dat zal op langere termijn tot gevolg hebben dat meer mensen lokaal gaan werken en daar ook hun inkopen doen. Nu zie je dat veel banken, supermarkten en andere winkels op een paar plekken clusteren. Zodra reizen prijziger wordt, gaan ze zich weer lokaal vestigen.”

Je geeft zelf niet echt het goede voorbeeld door in Ede te wonen en in Amsterdam te werken. Hoe zie je dat?

“Dat klopt, ik houd ook geen pleidooi vanuit een gutmensch die alles beter kan dan een ander. Het gaat niet om mijn voorkeur, maar over dat we het moeten hebben over de rare regelingen die bestaan. Neem de reiskostenvergoeding. Die is toch ook vreemd? Ik werk aan de Universiteit van Amsterdam. Eerder woonde ik in de wijk Osdorp en kon ik op de fiets naar mijn werk. Toen verhuisde ik naar Ede en kreeg ik een flinke reiskostenvergoeding. Daarmee werd ik dus als het ware beloond om verder van mijn werk te wonen.”

“Ook dit soort onderwerpen moeten we bespreken. Praten we over verkeer, dan gaat het meestal over files en de hoeveelheid asfalt, maar er spelen veel fundamentelere zaken. Ik zie daarbij parallellen met corona.”

Op wat voor manier?

“We moeten bij de indeling van de publieke ruimte niet alleen uitgaan van de verkeerskunde. Maar ook van de expertise van een pedagoog en een ecoloog. Bij de coronacrisis wordt nu vooral de medische aanpak benadrukt. Maar deze crisis draait ook om technologie, economie, sociologie. Al die deskundigen zijn nodig om de noodzakelijke input te leveren waarmee we een goede reactie kunnen vormen op hoe je het beste met deze crisis om kan gaan. Dit los je niet alleen op vanuit één vakgebied.”

Recensie ‘Het recht van de snelste’

Lees ook de recensie van ‘Het recht van de snelste’ op NEMO Kennislink. Techniekredacteur Robert Visscher noemt het een ‘geslaagd en zeer lezenswaardig boek’.

ReactiesReageer