Vermiste vlucht MH370: Vliegtuig tracking in de luchtvaart onder de loep

De vermissing van een vliegtuig met ruim 200 mensen aan boord doet anno 2014 flink wat wenkbrauwen fronsen. Het toestel van Malaysian airlines is al sinds 8 maart vermist. De tracking systemen aan boord van vlucht MH370 zijn klaarblijkelijk niet voldoende om achter zijn huidige locatie te komen.

21 mei 2014

Foto van een toestel van Malaysia Airlines.
Christian Junker | Photography via CC BY-NC-ND 2.0

Van de zoektocht naar de vermiste Boeing 777, die volgens autoriteiten ergens in de Indische oceaan is gestort, is op 1 mei een onderzoeksrapport vrijgegeven.

Opnieuw een vliegtuig vermist

Dit artikel is weer relevant omdat donderdag 19 mei 2016 een Egyptische verkeersvliegtuig neerstortte in de Middellandse Zee. Ook het wrak van dit vliegtuig is nog niet gevonden. De zwarte dozen zouden bovendien op meer dan twee kilometer diepte kunnen liggen, waardoor het grote moeite zal kosten om ze terug te vinden. En alleen die zwarte dozen kunnen uitsluitsel geven wat de oorzaak van de ramp was.

Het Maleise Ministerie van Transport pleit daarin voor een real time tracking systeem voor vliegtuigen. Dit geeft aan dat de huidige apparatuur niet real time is. Hoe gaat vliegtuig tracking nu eigenlijk in zijn werk en hoe kan een vliegtuig anno 2014 zomaar verdwijnen?

Sms’en

Momenteel zijn er twee methoden die de positie van een vliegtuig in de lucht doorgeven aan systemen op de grond. De eerste methode is de radar, die weer onderverdeeld is in primair en secundair. De primaire radar geeft geen informatie over de identiteit van het vliegtuig (vliegmaatschappij, vluchtnummer etc.). De secundaire radar kan dit wel, maar behoeft in tegenstelling tot de primaire medewerking van het vliegtuig middels een transponder (zie kader).

De tweede methode van tracking is het zogenaamde Aircraft communication addressing and reporting system (ACARS). Dit systeem verloopt via satellieten en is te vergelijken met sms’en: er kunnen korte, zelf op te stellen berichten mee worden verzonden.

Vliegtuigtracking

De primaire radar zendt een signaal uit vanaf de grond. Vliegtuigen in de lucht weerkaatsen dit signaal, waarna het station op de grond het weer opvangt en hun positie berekent. De secundaire radar (of transponder) werkt met korte standaardberichten en geeft grondstations informatie zoals vluchtnummer, hoogte en snelheid.

Een modernere, preciezere variant van deze secundaire radar is het zogenaamde automatic dependent surveillance broadcast (ADS-B), welke de door het vliegtuig zelf bepaalde GPS locatie kan doorgeven. Ongeveer 70% van de personenvliegtuigen heeft dit systeem aan boord.

ACARS gebruikt naast radiosignalen, zoals bij de radarsystemen, ook satellieten om informatie door te geven aan grondstations. Er worden, soms automatisch, standaardberichten mee doorgegeven, maar ook mededelingen van de piloot zelf.

Van de radar

Radarsystemen werken alleen binnen het bereik van de grondstations, aldus luchtvaartexpert Joris Melkert (TU Delft): ‘’Is het vliegtuig te ver weg, of vliegt het te laag zodat het signaal niet over de horizon komt, dan kan er geen communicatie plaatsvinden.’’ Op grote afstand is een vliegtuig dus compleet afhankelijk van ACARS; satellieten hebben wel een groot (hoewel eveneens niet wereldwijd) bereik. De grote valkuil van dit systeem is echter dat het uitgeschakeld kan worden vanuit het vliegtuig waardoor ook de communicatie op deze manier kan wegvallen. Wanneer een vliegtuig zich dus ver van de kust bevindt, mét een uitgeschakeld ACARS systeem, is het in feite ‘’van de radar’’ en krijgen grondstations geen gegevens doorgestuurd.

Kortsluiting

Als er zo veel af hangt van een werkend ACARS systeem, waarom bestaat dan de optie deze uit te schakelen? Het antwoord van Melkert is logisch, hoe tegenstrijdig het ook klinkt: veiligheid. ‘’Als ingenieur vind ik het zelf maar een beangstigend idee om met een systeem op pad te zijn waar ik geen controle over heb. Wanneer een systeem een storing of zelfs kortsluiting veroorzaakt, moet het uit gezet kunnen worden om grotere problemen te voorkomen.’’

Drijvende black box

Hoe dan ook, feit blijft dat vliegtuigen ogenschijnlijk makkelijk kunnen ‘verdwijnen’. Wat is de reden dat nieuwe technologieën (nog) niet worden toegepast, zoals het genoemde real time tracking? Of bijvoorbeeld een black box die zichzelf uit het vliegtuig verwijdert na een crash, om vervolgens te blijven drijven zodat er niet naar gezocht hoeft te worden?

Flight data recorder, oftewel Black box.
Joe A. Kunzler via CC BY-NC-ND 2.0

Melkert: ‘’Ook daarop is het antwoord veiligheid. Hoewel uitzonderingen als vlucht MH370 anders doen vermoeden, zijn bestaande systemen eigenlijk ontzettend goed. Vliegen is erg veilig geworden en daarom zijn de eisen voor nieuwe systemen heel erg streng. Ze moeten duidelijk bewijzen dat ze minstens zo veilig zijn als huidige systemen. Hierdoor duurt het lang voordat ze echt toegepast worden.’’

Telefoons en satellietbeelden

Hoewel ze anders waarschijnlijk wel benut waren, is het toch opmerkelijk dat er geen andere manieren zijn waarmee men het vliegtuig kan opsporen.

Telefoons zijn tegenwoordig bijvoorbeeld heel eenvoudig terug te vinden, en er zijn altijd passagiers die hun telefoon niet uitzetten in het vliegtuig. Melkert bevestigt echter dat ook deze manier niet gebruikt kan worden bij het zoeken: ‘’Het is zo dat telefoons antennemasten of een internetverbinding nodig hebben om hun positie vrij te geven, en beide zijn doorgaans niet beschikbaar op open zee.’’

Zouden satellietfoto’s dan een hulpmiddel kunnen zijn? Hiermee zou je in theorie het vliegtuig kunnen volgen vanaf het moment van vertrek tot het moment van ‘verdwijning’. Het is echter zo dat dit veelal weerfoto’s zijn, met te weinig detail om een vliegtuig te kunnen onderscheiden. De paar satellieten die wel foto’s maken die gedetailleerd genoeg zijn, dekken dagelijks maar een paar procent van de aarde en fotograferen normaal gesproken geen oceanen.

Verder vliegen er ongeveer 20.000 vliegtuigen rond. Het toepassen van nieuwe systemen duurt hierdoor ook lang, en kost tevens veel geld. Volgens Melkert niet alleen qua aanschaf, maar ook door een hoger brandstofverbruik als gevolg van het gewicht dat nieuwe systemen met zich meebrengen.

11 september

Een vliegtuig kwijtraken is ogenschijnlijk niet meer van deze tijd, maar een betere blik op de situatie laat zien dat het eigenlijk maar moeilijk compleet te voorkomen is. Melkert: ‘’Als om wat voor reden dan ook aan boord van een vliegtuig moedwillig de positie achter wordt gehouden, kun je maar weinig doen. Dan komt het aan op geautomatiseerde systemen, en die zijn voor piloten geen fijne gedachte. Ze vormen vaak een oplossing voor het ene probleem, maar leiden een ander probleem in.’’

Als voorbeeld noemt Melkert de gebeurtenissen op 11 september: ‘’Die hebben bijvoorbeeld gezorgd voor toepassing van streng beveiligde cabinedeuren. Je zou denken dat dit veiliger is, maar als er zich een situatie voordoet waarbij gevaar juist optreedt vanuit de cabine, kan niemand erbij komen’’.

Het blijft tevens zo dat een verdwijning maar zeer zelden gebeurt. Het geheel voorkomen ervan is en blijft een moeilijke klus. Melkert: ‘’De heilige graal zal ook in dit geval maar moeilijk te vinden zijn, als hij al bestaat.’’

Reageer