Strandt Schiphol in zee opnieuw?

Deze week steggelde de politiek weer over Schiphol. Mag de luchthaven groeien of niet, was de vraag. Kort daarvoor presenteerde de minister een rapport waarin experts de kosten en baten van de verplaatsing van de luchthaven naar een eiland in zee berekenen. In theorie kan de luchthaven in zee verder groeien dan op land.

Of dat een reëel plan is, staat al sinds de jaren 90 ter discussie. Weinig ideeën zijn zo vaak onderzocht als de verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. Een plan van welhaast megalomane proporties, dat wellicht past in een toekomstscenario met een groeiende luchthaven. Maar kunnen we zo’n eiland überhaupt bouwen, en welke impact heeft dat op de natuur?

Technisch haalbaar

Afgezien van óf het een goed plan is of niet, waar hebben we het over? Schiphol in zee zou volgens het rapport passen op een vierkant van pakweg vijf bij zes kilometer, dat zo’n tien à vijftien kilometer voor de kust ter hoogte van Zandvoort ligt. Daar heeft de Noordzee een diepte van nog geen twintig meter. Vanaf die bodem kan een eiland worden opgespoten dat zo’n 7,5 meter boven de zeespiegel uitsteekt, waarmee het voorlopig bestand is tegen een eventuele zeespiegelstijging. Andere bouwmethodes bestaan (denk aan bouwen op palen of een drijvend eiland) maar zijn duurder dan het opspuiten van land, een beproefde methode voor het creëren van bijvoorbeeld de Tweede Maasvlakte.

Goed, een eiland met vijf start- en landingsbanen kun je bouwen. Als je die – in tegenstelling tot het huidige banenstelsel van Schiphol – parallel naast elkaar legt dan is de geluidsoverlast op het vaste land het laagst, zegt Bert van Wee, professor Transportbeleid van de Technische Universiteit Delft die ook bij het onderzoek betrokken was. “Het risico dat je dan neemt is dat er helemaal niet meer gevlogen kan worden bij een sterke zijwind. Een noordwester storm legt zo’n vliegveld volledig plat.” Dat lijkt een behoorlijk nadeel. In de begeleidende brief aan de Tweede Kamer zegt Van Nieuwenhuizen echter met parallelle banen de impact op de leefomgeving makkelijker te kunnen inperken, wat haar voorkeur heeft.

Belangrijk is in ieder geval dat de luchthaven in zijn geheel naar de Noordzee gaat, of helemaal niet. Schiphol in zee is dus in geen geval een uitbreiding van de huidige locatie. “Wanneer je dat doet dan vallen de kosten en baten erg negatief uit”, zegt Van Wee. “Geluidsoverlast van vliegtuigen is ‘niet lineair’, wat betekent dat je nog steeds veel geluidsoverlast hebt, zelfs wanneer je het aantal vliegtuigen halveert. Benader je dat economisch dan moet je concluderen dat de huizen rondom het huidige Schiphol nauwelijks in waarde stijgen en er bovendien geen potentiële bouwgrond vrijkomt.”

Druk op zee

Schiphol in zee heeft ruimte nodig. Of we er nu jaarlijks tachtig miljoen passagiers heen sturen of niet, het ís al druk op de Noordzee. Er wordt vaart gemaakt met de aanleg van grote windmolenparken op zee die onmisbaar zijn voor de klimaatdoelstellingen van Nederland. Met die aanleg worden grote stukken zee ongeschikt voor bevissing en scheepvaart, die naar andere plekken uitwijken. Tussen al die bedrijvigheid moet Schiphol nog een plek veroveren. Zelfs de voorkeursplek uit het rapport heeft al een negatieve invloed op het functioneren van Windpark Hollandse Kust Zuid. Dat zou mogelijk zelfs verplaatst moeten worden.

Het vervoer van passagiers en bagage naar het eiland gaat per spoor. Het rapport beschrijft een tunnelverbinding voor passagiers en goederen. Vanaf de huidige luchthaven is de verbinding ruim dertig kilometer lang. Passagiers leggen dat in maximaal vijftien minuten af. Een tunnel is duurder dan een brug, maar spaart het kwetsbare duingebied. Wel zou het boren van een tunnel een risico kunnen vormen voor de waterkwaliteit in de duinen of voor de kustveiligheid.

Grip op de kosten

Als je zak met geld groot genoeg is, dan is het technisch gezien mogelijk om Schiphol in zee te bouwen. Maar is het prijskaartje vooraf ook gelijk aan het bedrag dat naderhand onder de streep staat? Grote en complexe infrastructurele projecten hebben er een handje van om wat betreft kosten uit de hand te lopen. Kijk naar de Noord/Zuidlijn in Amsterdam (van ruim een miljard naar 3,1 miljard euro) en de Betuwelijn (van ruim een miljard naar 4,7 miljard euro).

Toch is er geen garantie op kostenoverschrijdingen zegt Van Wee. “Uit onderzoek blijkt dat van de grote infrastructurele projecten in Nederland tussen 1980 en 2010 ongeveer 55 procent over het budget ging. Gemiddeld over alle projecten gingen de projecten daar 16 procent overheen.” Natuurlijk is dat fors, maar Van Wee wijst erop dat de grote flops veel meer media-aandacht krijgen, terwijl bijvoorbeeld de aanleg van de Tweede Maasvlakte onder het oorspronkelijke budget van ruwweg drie miljard euro bleef.

Ecologische impact

Een vliegveldeiland in zee is technisch haalbaar, maar wat is de impact op de natuur in dat gebied? Binnen onderzoeksprogramma Flyland, uitgevoerd tussen 2000 en 2003, is een begin gemaakt met het in kaart brengen van de effecten voor soorten die in of bij zee leven. De nadruk lag daarbij op diersoorten die redelijk hoog in de voedselketen staan, zoals zeezoogdieren en vogels.

“Destijds was het idee om een eiland aan te leggen in de zuidelijke Noordzee”, vertelt ecoloog Godfried van Moorsel. “Dat is een redelijk homogeen gebied, waarvan in grote lijnen ook veel bekend is over de ecologie.” Van Moorsel deed binnen Flyland onderzoek naar de effecten van een vliegveldeiland op het leven in zee.

Een eerste effect waar dieren, planten en andere organismen mee te maken krijgen, is een verkleining van hun leefgebied. Door de aanleg van een vliegveldeiland verdwijnt een deel van de Noordzee. Het eiland kan letterlijk een blokkade vormen, bijvoorbeeld voor de bruinvis. “Bruinvissen zouden om het eiland heen kunnen zwemmen. Maar afhankelijk van hoe het water stroomt, zal dat niet altijd lukken. Bovendien kost omzwemmen extra energie”, legt Van Moorsel uit.

Een tweede punt van zorg is geluidshinder en dan vooral geluidshinder boven water. “Met onderwatergeluid zal het wel meevallen”, stelt Van Moorsel. “Het vliegveldeiland loopt waarschijnlijk schuin af. Geluid komt dan eerst terecht in relatief ondiep water en wordt daardoor snel uitgedoofd.” Hoe groot het effect van geluidshinder boven water zal zijn, is nog lastig te voorspellen. Er is nu ook al vliegverkeer dat vlak over de Noordzee gaat. Het gaat dan bijvoorbeeld om helikopters die onderweg zijn naar windparken of kleine vliegtuigjes die vogeltellingen verrichten. “Dat heeft nauwelijks effect, maar passagiersvliegtuigen zijn natuurlijk wel wat anders. Het is nog niet duidelijk bij welke grens van geluid dieren vluchten en of dit verschilt tussen soorten. We weten bijvoorbeeld niet of de zeehond gevoeliger is voor geluid dan de bruinvis”, aldus Van Moorsel.

Eindeloos rondjes vliegen

Jaarlijks trekken er, naar schatting, vijftig miljoen vogels (honderdtwintig verschillende soorten) over de Noordzee. Aangezien een hoge vogeldichtheid een groot risico vormt voor botsingen tussen vogels en vliegtuigen, zou je verwachten dat Schiphol op zee ongunstiger is dan Schiphol op de huidige locatie. Volgens Van Es is die conclusie niet te trekken omdat er binnen Flyland nooit verdieping is geweest op dit punt. “We weten niet hoe trekvogels op een vliegveldeiland zouden reageren”, stelt hij.