Ruim 400 jaar nadat Willem Barentsz de noordelijke passage naar Azië zocht, is deze snelle doortocht nu een feit vanwege het versneld afsmelten van het zeeijs. Dit jaar voeren al 370 schepen deze route, een vertienvoudiging ten opzichte van twee jaar geleden. Het Wereld Natuur Fonds wil dat de scheepvaart in het noordpoolgebied aan strenge regels moet voldoen.
Tot enkele jaren geleden was de toegang tot het noordpoolgebied minimaal. Maar dat is snel aan het veranderen. Dit jaar kregen al 370 schepen een vergunning om via de zogenaamde Noordoostpassage, ten noorden van Rusland, te varen; in 2012 en 2011 lag dit aantal op resp. 46 en 34 en in 2010 waren het er nog slechts vier. “Rusland biedt nu faciliteiten om de noordelijke passage gedurende zes maanden per jaar mogelijk te maken,” vertelt Gert Polet, noordpoolspecialist bij het Wereld Natuur Fonds.
De ‘Noordelijke Route’ (Northern Sea Route) ten noorden van Rusland is de belangrijkste noordelijke passage naar Azië en het scheepvaartverkeer langs de Siberische kust neemt dan ook snel toe. Deze scheepvaartroute loopt door de Noordelijke IJszeeën: de Tsjoektsjenzee, de Laptevzee, Karazee en de Barentszzee.
WWF/ArcGis.orgKonvooi
“Vrachtschepen die de Noordelijke Route kiezen, worden in konvooi begeleid door ijsbrekers,” vertelt Polet. “Rusland beschikt over zes nucleaire ijsbrekers die met een snelheid van 10 knopen – 18,5 kilometer per uur – door tot wel een meter dik ijs kunnen varen. Rusland garandeert nu een doorvaart voor zes maanden per jaar, maar de ijsvrije periode dat doorvaart mogelijk is wordt steeds langer.”
De Noordelijke Route is de snelste verbinding tussen Europa en Aziatische landen zoals China, Zuid-Korea en Japan. De vaartijd is met vijf weken twee weken korter vergeleken met de route via het Suezkanaal; in afstand is de Noordelijke Route ongeveer een derde korter.
Een ijsbreker op atoomkracht. Zes Russische nucleaire ijsbrekers, die door tot wel een meter dik ijs kunnen breken, begeleiden konvooien van vrachtschepen langs de Siberische kust. Rusland kan hiermee een doorvaart voor wel zes maanden per jaar garanderen. Een passage via het Suezkanaal loopt in de papieren, maar ook voor de noordelijke passage moet een reder geld op tafel leggen.
WofratzOlie en gas
‘s Zomers smelt het zeeijs in het Noordpoolgebied steeds eerder en verder af. Polet: “Het Arctisch gebied wordt zo steeds toegankelijker en daarom intensiever gebruikt. Dat geldt niet alleen voor de sterke toename van de vrachtvaart. Ook de visserijactiviteiten nemen toe en olie- en gasbedrijven azen op concessies in het gebied, waarvan wordt aangenomen dat de bodem een grote voorraad aan fossiele brandstoffen herbergt”.
IJsstroom
Het is vooral de zee bij Rusland die intensiever wordt gebruikt. Polet legt uit: “De ijsstroom in het noordpoolgebied verplaatst zich vanaf Rusland in noordelijke richting en komt bij Canada weer samen. Zo drijft het zeeijs van de Siberische kust weg en wordt het in het gebied ten noorden van Canada en Groenland weer opgestuwd. Dit gebied zal dus nog lang slecht toegankelijk blijven voor de scheepvaart en andere economische activiteiten omdat het zeeijs daar ook ‘s zomers blijft liggen,” aldus Polet. “Het wordt daarom steeds belangrijker voor diersoorten die afhankelijk zijn van zeeijs, zoals verschillende soorten robben, ijsbeer en narwalvis.”
Last Ice Area
Het WNF heeft dit gebied ten noorden van Canada en Groenland de Last Ice Area genoemd. Met de lokale bevolking en de overheden van Groenland en Nunavut (Canada) is het WNF nu in gesprek om goede beheersmaatregelen te treffen die er voor moeten zorgen dat dit gebied zoveel mogelijk intact blijft.
Het was de Nederlander Willem Barentsz die in de jaren ’90 van de 16e eeuw een snellere doorvaart zocht naar Azië via het noordelijk halfrond. Vier eeuwen nadien is het een feit. Doordat het ijs het poolgebied minder lang in zijn greep houdt, wordt de noordelijke passage steeds populairder.
Wikimedia Commons/Theodore de BryStrenge regels niet streng genoeg
Rusland hanteert tamelijk strenge eisen voor de schepen die de Noordelijke Route willen gebruiken. De schepen moeten bijvoorbeeld dubbelwandig zijn. Polet: “Rusland wil natuurlijk ook liever geen ongelukken zien gebeuren want een reddingsoperatie in dit enorme en afgelegen gebied is een haast onmogelijke opgave. Maar de regels voor scheepvaart onder condities van zeeijs zijn nog niet streng genoeg en verschillen per land. Ongelukken zijn niet te voorkomen en kunnen grote gevolgen hebben en het fragiele Arctische ecosysteem gemakkelijk ruïneren”.
Voorsteven van één van de grootste ijsbrekers ter wereld: de 50 Let Pobedy.
Wikimedia Commons/KiselevInternationaal overleg
Het WNF neemt deel aan het overleg van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie die regels opstelt voor het internationale scheepvaartverkeer. Bij deze VN-organisatie zijn alle landen – niet alleen de landen die grenzen aan de poolzeeën, de zgn. coastal states – aangesloten. Polet: “Wereldwijd proberen wij als WNF binnen het overleg van de IMO de scheepvaartroutes zo te beïnvloeden dat zij de natuur zo min mogelijk schaden. Nu is daar dus ook het noordpoolgebied bijgekomen. Het gaat ons daarbij om de verstoring van bepaalde diersoorten en gevoelige ecosystemen tot een minimum te beperken. In het noordpoolgebied hebben we het dan bijvoorbeeld over de trekroutes van walvissen, paaigronden van kabeljauw en de gebieden waar walrussen verblijven.”
Walrussen (Odobenus rosmarus divergens) tussen drijfijs in de Beringzee, Alaska. De walrus leeft in de koude zeeën op het noordelijke halfrond. Door verstoring als gevolg van scheepvaart raken walrussen snel in paniek. Het is daarom zaak bij het bepalen van scheepvaartroutes rekening te houden met de leefgebieden van deze dieren.
Wikimedia Commons/NOAAPolar Code
Momenteel werkt IMO aan een nieuwe internationale code waarin regels voor een veilige scheepvaart in het poolgebied worden afgesproken, de zogeheten Polar Code. Ontwerp en uitrusting van schepen, maar ook de navigatie en voorzieningen door de kuststaten worden hierin vastgelegd. “We zijn als WNF geen verdragspartner,” legt Polet uit, “maar we praten mee bij de totstandkoming van de Polar Code, een soort aanhangsel van het internationale verdrag voor de scheepvaart. Een ander onderdeel van het internationale scheepvaartverdrag is bijvoorbeeld Marpol, waarin maatregelen om vervuiling van de oceanen door schepen zijn vastgelegd.
Bunkerolie
“In de nieuwe Polar Code zou wat ons betreft een verbod op bunkerolie opgenomen moeten worden,” zegt Polet, “zowel als transportbrandstof maar ook als lading. Als een dergelijke stroperige olie in een koude zee terechtkomt, dan duurt het lang voordat het wordt afgebroken. In combinatie met zeeijs is opruimen vrijwel onmogelijk. Het gebruik van dieselolie zou al een verbetering zijn. Vervanging van bunkerolie door minder viskeuze oliesoorten zou het probleem van de uitstoot van roetdeeltjes ook gedeeltelijk oplossen. Roetdeeltjes die neerslaan op ijs en sneeuw absorberen zonlicht en versnellen het afsmelten.”
Ballastwater
Maar WNF ziet meer risico’s in het verschiet voor het poolgebied als de scheepvaart geïntensiveerd wordt. Een grote angst van de natuurorganisatie is de introductie van vreemde soorten uit koude delen van bijvoorbeeld de Stille Oceaan naar de Atlantische Oceaan. Polet: “Met het overboord zetten van ballastwater kan dit gemakkelijk gebeuren. Eerder is de Sneeuwkrab (Chionoecetes opolio) vanuit de Beringzee naar de Barentszzee en de Witte Zee gebracht, waar ze agressief concurreren met de soorten die er van nature thuishoren. Wij willen niet dat er nog meer vreemde organismen met het ballastwater van schepen op de verkeerde plekken terecht komen.”
Sneeuwkrab – Chionoecetes opilio
Wikimedia CommonsTwaalfmijlszone
Met de kortere route via de Noordelijke IJszee kunnen rederijen veel geld besparen. Volgens Polet is het niet alleen aan IMO om met de Polar Code regels te stellen. “De kuststaten kunnen met hun wetgeving binnen de twaalfmijlszone verder gaan dan de regels die IMO oplegt. Ook verder weg, binnen de 200-mijlszone, mogen zij sommige regels aanscherpen. Ook vlagstaten kunnen maatregelen opleggen aan de schepen die onder hun nationale vlag varen. De IMO-wetgeving kun je dus zien als minimale eisen.”
Arctische landen eerst
Polet: “Het Noordpoolgebied verandert snel, maar is enorm groot en nog redelijk ongeschonden in vergelijking met andere belangrijke natuurgebieden. Het is nog niet te laat strenge regels op te stellen, maar dat moet wel op korte termijn gebeuren. In eerste instantie is dat een taak voor de Arctische landen zelf, maar ook voor de internationale gemeenschap en landen met belangen in het noordpoolgebied, zoals ook Nederland”.