Nieuw asfalt niet altijd nodig bij filebestrijding

Iedere werkdag is het in de ochtend en middag weer raak. In grote delen van Nederland rijdt het verkeer langzaam of staat het muurvast. Verkeersdeskundigen gaan al jaren de files te lijf met nieuwe maatregelen, zoals het aanleggen van meer asfalt, het toepassen van toeritdosering of het instellen van een maximumsnelheid. Van tevoren maken ze daarbij berekeningen om na te gaan hoe goed een bepaalde maatregel werkt.

Ze gebruiken modellen, die door onderzoekers zijn ontwikkeld. “Maar die modellen gaan vaak uit van de gemiddelde drukte op een bepaalde dag. Vervolgens wordt nagegaan hoe effectief een bepaalde maatregel, zoals een tachtigkilometerzone op een ringweg, uitpakt binnen zo’n model. Daarbij wordt geen rekening gehouden met onzekerheden. Bovendien mis je de drukke momenten als je alleen naar gemiddelden kijkt”, zegt Simeon Calvert van TNO en de TU Delft.

Agressief rijgedrag

Zijn modellen houden daar wel rekening mee. Daarin speelt het weer bijvoorbeeld een rol. Regent het heel hard, hoe is dan de doorstroming? Of is er op een nabijgelegen weg een ongeval? “Daardoor zie je veel nauwkeuriger en beter welk effect een bepaalde maatregel heeft. En dus maak je een veel betere inschatting en afweging. Nu komt vaak uit een model dat extra asfalt de beste oplossing is, maar door de onzekerheden mee te nemen, wordt duidelijk dat je veel problemen met verkeersmanagement op kunt lossen. Dat wordt nu nog onderschat. De nieuwe modellen geven een realistischer beeld”, zegt Calvert.

Stel dat op de ringweg van Utrecht werkzaamheden zijn. Dan zien verkeersdeskundigen via de modellen van Calvert van tevoren het effect van de verlaging van de maximum snelheid naar tachtig kilometer per uur of van toeritdosering. Maar ook wat er gebeurt als het stormt, een evenement plaatsvindt en er even verderop een ernstig ongeluk is.

Calvert nam ook het rijgedrag mee in zijn modellen. Want niet iedereen rijdt hetzelfde. “Agressief rijgedrag kennen we allemaal. Uit andere onderzoeken weten we dat het filevorming veroorzaakt”, aldus de onderzoeker.

Flessenhals

Uit het model blijkt dan bijvoorbeeld welke invloed agressieve weggebruikers op een bepaald stuk snelweg hebben. Veroorzaken ze vaak files bij een bepaald knooppunt van snelwegen? Dan kun je bijvoorbeeld voor een doorgetrokken streep kiezen op een rijbaan, zodat automobilisten niet van rijstrook wisselen. “Of kiezen voor een tachtig kilometerzone, met trajectcontrole, zoals een deel van de ringweg van Rotterdam. Dan creëer je een heel stabiel verkeersbeeld en dat zorgt voor een goede doorstroming.”

Hoe goed een maatregel werkt, hangt af van een specifiek stuk snelweg. Calvert deed daarom een gerichte studie naar het Terbregseplein in Rotterdam waar de A20 en A16 samenkomen. “Daarbij valt een rijstrook van de A16 weg en ontstaan vaak files. Er is daar geen plek voor extra asfalt”, weet de verkeerskundige.

Hoe zorg je via verkeersmanagement dat het verkeer daar beter doorstroomt? De rijstrook van de A16 die afvalt bij de samenvoeging met de A20, vormt een probleem. Dat is een soort flessenhals, die files veroorzaakt. “Uit mijn studie blijkt dat het slimmer is om al eerder het aantal rijbanen van de A16 te verminderen. Je knijpt die weg dan als het ware af. Dat heeft als gevolg dat het verkeer bij de samenvoeging doorrijdt. Het kan zijn dat het verkeer op de A16 hierdoor wat langer over een rit doet, maar het zorgt er ook voor dat de ring als geheel veel beter doorstroomt. Daardoor ontstaan minder files”, aldus Calvert.

Spitsstrook

De onderzoeker berekende al dat zo’n ingreep een tijdwinst van vijf minuten oplevert op een reistijd van vijftien minuten. Dat is een fors verschil. “Je bespaart al snel duizenden uren”, zegt hij.

De modellen zijn ook inzetbaar in de verkeerscentrale, waar de matrixborden boven en naast de weg worden aangestuurd. Daarop staat bijvoorbeeld hoeveel rijstroken open zijn en wat de maximumsnelheid is. Daarnaast bepalen ze er of spitsstroken open gaan en geven ze informatie via borden langs de weg hoeveel vertraging een bepaald deel van de ringweg oplevert. Vanuit de verkeerscentrale wordt dit allemaal aangestuurd op basis van protocollen. “Ik hoop dat mijn modellen daar ook voor gebruikt gaan worden”, zegt Calvert. Hij is al in gesprek met onder meer Rijkswaterstaat over de toepassing van zijn onderzoek.