Het aantal personenauto’s in Nederland blijft maar groeien. Automobilisten zijn verknocht aan hun blik, ziet verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. Toch ziet hij mogelijkheden om dit gedrag te veranderen.
Minder autorijden, wie kan daar nu tegen zijn? Wie zijn voet van het gaspedaal haalt, bespaart geld, benzine en zorgt voor minder uitstoot van CO2 en andere schadelijke stoffen. Dankzij voortvarende wethouders en burgemeesters zijn heel wat binnensteden inmiddels onneembare vestingen voor auto’s. Parkeerplaatsen worden ingewisseld voor groen.
Toch lopen ideaal en werkelijkheid behoorlijk uit de pas. Want zijn er ook minder auto’s? Nee, allerminst. Sterker nog, er rijden volgens het CBS elk jaar méér auto’s rond in Nederland. Inmiddels zijn het er bijna negen miljoen en de rek is er nog niet uit. Nederlandse snelwegen slibben dicht.
Automobilisten zijn verknocht aan hun blik, ziet ook verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. Tegelijkertijd ziet hij mogelijkheden om dit gedrag te veranderen. Hij is werkzaam bij verkeerskundig adviesbureau XTNT in Utrecht en doet onderzoek naar de raakvlakken tussen psychologie en mobiliteit.
Ondanks allerlei pogingen van de overheid om mensen uit hun auto te krijgen, blijft het een geliefd vervoersmiddel. Hoe komt dat, denkt u?
“Dat heeft alles te maken met de aard van de auto. Naast een praktisch vervoersmiddel om ons van a naar b te brengen, heeft de auto ook een psychologische betekenis. Het is echt iets anders dan andere voertuigen, zoals een fiets of een trein. De auto roept gevoelens op van macht, van autonomie, van kracht. De auto staat kortom symbool voor vrijheid.
Dat zie je ook sterk in autoreclames. Je ziet een nieuwe auto altijd door een weids landschap rijden of door een bijna lege stad. De auto is sterk gekoppeld aan eigen bezit, dat vinden mensen belangrijk: je eigen ruimte, je eigen rotzooi, de eigenschappen van de auto die je vertrouwd zijn. Al die dingen samen maken het aantrekkelijk om een eigen auto te hebben.”
Hoe voorkom je dan dat Nederland dichtslibt met blik?
“Juist de psychologische elementen die belangrijk zijn voor de automobilist, waarvan de kern dus het gevoel van vrijheid is, moet je benutten om ander gedrag te krijgen. Thuiswerken was in coronatijd normaal, helaas is het onvoldoende een blijvertje gebleken. Dat komt doordat het opgelegd werd. Wij weten uit de psychologie dat er weerstand ontstaat wanneer mensen het gevoel hebben dat men iets moet of vrijheden worden afgenomen. Thuiswerken kan best blijvend succesvol zijn als je benadrukt dat het jouw autonomie en controle als werknemer vergroot.”
Wie moet het voortouw nemen om het gedrag te veranderen? Het bedrijfsleven? Of toch de overheid?
“Mobiliteitstransitie speelt zich af op verschillende niveaus. Het gaat om verschillende partijen die samenspelen en op elkaar inwerken. Zo is bij het terugdringen van het woon-werkverkeer het bedrijfsleven primair aan zet. Bedrijven kunnen thuiswerken stimuleren. Tegelijkertijd speelt de rijksoverheid daarbij ook een rol. Die kan bijvoorbeeld subsidies geven aan bedrijven die hiermee aan de slag gaan. De rijksoverheid kan wat sturing betreft meer doen dan nu het geval is.”
Stadsbestuurders noemen deelauto’s ook als oplossing voor de overvloed aan auto’s.
“Toch is het maar een beperkte groep gebruikers die deelauto’s ziet zitten. En het is geen groep die snel groter wordt. Daarbij is belangrijk om te beseffen dat het niet de diehard automobilisten zijn die in een deelauto rijden. De gebruikers van deelmobiliteit zijn over het algemeen mensen die al openbaar vervoer gebruiken en de deelauto als aanvulling zien. Soms gebruiken ze de deelauto zelfs in plaats van het openbaar vervoer. De verwachtingen die je nu soms rondom deelvervoer ziet, lijken op die bij carpoolen. In de jaren negentig van de vorige eeuw leek dat het ei van Columbus: mensen hoefden hun auto niet te laten staan, zolang ze maar samen reisden. Overal ontstonden carpoolplaatsen. Maar het aantal mensen dat carpoolde stagneerde. Het bleek maar voor een beperkte groep interessant.”
Kan gratis openbaar vervoer een oplossing zijn om de automobilist te overtuigen?
Automobilisten noemen altijd dezelfde nadelen van het openbaar vervoer, of ze nu reëel zijn of niet. Denk aan zaken als overstappen en vertragingen. Dat oordeel verander je nauwelijks door het ov beter, goedkoper of zelfs gratis te maken, althans niet in een tijd wanneer de economie goed draait. Op plekken waar ermee geëxperimenteerd is, zoals in de Belgische stad Hasselt, zie je dat gratis openbaar vervoer niet leidt tot minder autogebruik. Het gebruik van het ov stijgt, maar dat komt voornamelijk door mensen die er toch al gebruik van maakten of voorheen fietsten.”
Nederland bouwt er de komende jaren flink wat huizen bij. Een deel van die nieuwe wijken wordt autoloos of autoluw. Dat roept naast positieve reacties ook scepsis op. Veel meer dan bijvoorbeeld extra brede fietspaden in een nieuwbouwwijk.
“Als je aankomt met een autovrije wijk of autoluwe stad, dan hebben veel mensen het gevoel dat er iets belangrijks van hen wordt afgenomen. Vrijheden afnemen betekent weerstand. ‘Ga vaker met de trein’ of ‘Ga fietsen’, hoor je vaak. Dat soort adviezen – ik zou dat woord in dit geval tussen aanhalingstekens zetten – werkt nauwelijks bij de doorgewinterde automobilist.
De vraag is of deze wijken alleen interessant zijn voor mensen die nu al geen auto hebben of er weinig waarde aan hechten. Of dat het bouwen van dergelijke wijken echt bijdraagt aan een omslag in denken en doen bij fervente automobilisten. Met de groei van de bevolking en het aantal huizen, is de vanzelfsprekendheid van autogebruik niet langer houdbaar. Maar zijn we daar allemaal wel van doordrongen? Ik denk het niet.”
Is er dan helemaal geen hoop dat de stroom auto’s uitdunt?
“Zeker wel. Duurzaamheid staat veel meer dan tien, vijftien jaar geleden hoog op de agenda. Het tij zit mee om wat te bereiken. Wie niets wil doen voor het milieu en onze leefomgeving moet tegenwoordig sterk in zijn schoenen staan. Al is het nog een lange weg naar een autoloze samenleving. Het is vooral de vraag hóe een boodschap wordt overgebracht. Niet preken, maar meedenken. Geef jongeren die hun rijbewijs komen ophalen bijvoorbeeld korting of een probeeraanbod op deelauto’s. Zij kunnen zich vaak nog geen eigen auto veroorloven en maken zo kennis met het deelconcept.
Een ander idee: net als in de Middeleeuwen de poorten van de stad de grens aangaven tussen andere privileges en plichten, zouden de hubs dat tegenwoordig moeten doen. Beter dan autoloze wijken voor een speciale doelgroep is het om aan te geven dat in de stad auto’s niet welkom zijn. Hubs zijn de nieuwe stadspoorten met goed ov en fietsvoorzieningen voor het vervolg. Geen parkeergarages meer in of bij het centrum. Maar dat vereist bestuurlijke lef.”