‘Havens moeten mee in energietransitie’

In het publieke geheugen koppelen we de start van globalisering vaak aan de grote Europese ontdekkingstochten, zoals die van Christoffel Columbus naar Amerika, de ontdekkingen van de Nederlandse VOC of de reizen van de Portugezen. Globalisering is echter een veel ouder fenomeen, stelt wereldeconomiedeskundige Jan Joost Teunissen. De Romeinen voeren met hun schepen ook buiten de Middellandse Zee. “Ze dreven handel met China om zijde, gingen naar India voor parfums, specerijen, ivoor en edelstenen, en Egypte vormde de graanschuur van het Romeinse rijk”, vertelt Teunissen. De Feniciërs, afkomstig uit het huidige Libanon, maakten zelfs al voor de Romeinen, tussen 1500 en 400 voor Christus, verre tochten over zee. “Ze voeren al om Kaap de Goede Hoop in Zuid-Afrika: een rotstekening van het San-volk uit Zuid-Afrika laat een Fenicisch schip zien.”

Schepen en havens zijn al duizenden jaren een belangrijke aanjager van globalisering. En vervoer over water is nog steeds het belangrijkste goederentransport. Volgens cijfers van de Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) wordt negentig procent van de verhandelde goederen ‘over golven vervoerd’. Kritiek klinkt er op de maritieme sector vanwege de uitstoot die dat oplevert. Wetenschappers proberen schepen te vergroenen. Maar wat kunnen de grote wereldhavens doen? Het antwoord is volgens Teunissen simpel: zorgen voor een groene infrastructuur en lobbyen.

Macht

Het gaat om de infrastructuur op de kade, maar vooral om die van het achterland. “Natuurlijk zijn boten vervuilend en moeten havens zorgen voor zo schoon mogelijke brandstoffen voor schepen. Maar denk eens aan alles wat vanuit een haven over land wordt vervoerd.” Hij neemt de haven die hij bezocht in Los Angeles als voorbeeld. “Daar heb je weinig beschikbare treinrails. Doordat die infrastructuur er niet is, rijden er ongelooflijk veel vrachtauto’s. Dat geeft natuurlijk een enorme milieudruk.”

Wereldhavens zijn machtig en moeten die macht gebruiken, vindt Teunissen. “Havens moeten mee in de energietransitie. Dat is enorm duur.” Alleen al ervoor zorgen dat schepen groenere brandstof kunnen tanken en aangesloten kunnen worden op walstroom, vereist grote aanpassingen. “Maar de grootste bron van CO₂-uitstoot in de meeste havens is de industrie. De afvang van CO₂ gaat nu bijvoorbeeld in Rotterdam verminderd worden via opslag in een leeg gasveld onder de Noordzee”, vertelt hij. Het is in zijn ogen slechts ‘een overgangsmaatregel, want je moet de CO₂-uitstoot verminderen’. “Het is slechts één voorbeeld van hoe een heel havengebied infrastructureel omgevormd moet worden.” Een prijzige klus. Volgens Teunissen hebben de eigenaren van de Rotterdamse haven (de staat en de gemeente) een gedeeld belang met Nederlandse politici: het terugdringen van de uitstoot. “Daar is subsidie bij nodig. Het lobbytraject is daarom zeer belangrijk.”

Havens kunnen ook eisen stellen aan partijen in de logistieke keten, zoals aan ‘schepen die veel schoner kunnen varen dan met de smerige stookolie die nu wordt gebruikt’. “Je hebt macht, dus stel eisen aan de gebruikte brandstof, zoals nu al wordt geëist dat daar minder zwavel in zit.” Havens kunnen ook transport over land hun wil opleggen. “Dat deden ze in Los Angeles: daar werden de vele vrachtwagens verplicht schonere motoren te gebruiken.”

Eerlijk verhaal

Teunissen is over het algemeen genuanceerd: havens kunnen niet veel anders dan de politiek, markt en consument volgen. “Aan het begin van de oorlog in Oekraïne wilde de politiek af van goedkoop Russisch gas. In plaats daarvan werd vanuit milieuoogpunt schadelijker schaliegas uit de VS geïmporteerd. Daardoor heb je bovendien al direct een veel langere productielijn, wat ook milieuschade oplevert.” De consument wil goedkope producten. Die worden ver van huis gemaakt. “Economisch efficiënt en makkelijk via containerschepen te vervoeren. Een magnifiek productiesysteem, maar ook een heel lange, meer vervuilende keten. Havens kunnen niet bepalen wat een consument wil en hebben geen invloed op reclames, de consumptiecultuur of hoe iets wordt gemaakt.”

Daarom heeft hij een broertje dood aan mensen die ‘alleen maar zeggen hoe vervuilend de Rotterdamse haven is’. “Als wetenschapper wil ik dat dat we het eerlijke verhaal vertellen, op basis van het totale plaatje. Stel je voor dat havens er niet waren, dan houdt ineens veel op. Tijdens covid kwam er een kink in kabel en konden mensen maanden het gras niet meer maaien, omdat één simpel onderdeeltje voor hun kapotte grasmaaier niet kon worden geleverd. En hoe richt je je huis in zonder fruitmand, koelkast en meubels?” Over de haven van Rotterdam is hijzelf positief. “Rotterdam verkoopt zich als transitiehaven, wil een voorloper zijn in de energietransitie. Je kan het pr noemen, maar door deze belofte kan je de haven er wel aan houden. Rotterdam moet er dus naar handelen.”

De grote wilde vaart

Teunissen en zijn vrouw Aafke Steenhuis zijn verzot op havens. Teunissen vindt dieselmotoren prachtig en woonde met Steenhuis in een oud vrachtschip in de Amstel. De geuren, geluiden, goederen, bedrijvigheid, boten, kranen en de rol van havens in de wereldeconomie voedden de romantiek bij de twee schrijvers. Teunissen richtte het internationaal beleidsonderzoekcentrum Forum on Debt and Development (FONDAD) op, dat tientallen onderzoeken deed gericht op financiële vraagstukken in een globaliserende wereld. Het feit dat Rotterdam miljoenen zonnepanelen uit China importeert en de helft weer doorvoert bijvoorbeeld, fascineert hem als geen ander.

De liefde voor havens leidde ertoe dat Teunissen en Steenhuis besloten een boek te maken over wereldhavens: ‘De grote wilde vaart’. Ze schreven het samen, Steenhuis maakte de illustraties. Ze bezochten hiervoor zeventien wereldhavens, waaronder die van Genua, Alexandrië, Dubai, Mumbai, Singapore, Los Angeles, Kaapstad en Santos. Acht prenten uit het boek zie je in de slideshow hieronder.