Naar de content

'Duurzame luchtvaart betekent veel minder vliegen'

Interview met lector ‘duurzaam vervoer en toerisme’ Paul Peeters

Enric Martinez (CC BY 2.0)

In het jaar 2100 vliegen we met z’n allen negen keer zoveel kilometers als nu, voorspelt Paul Peeters. Dit vooruitzicht op een groeiende wereldwijde CO2-uitstoot staat haaks op de afspraken die in Parijs zijn gemaakt. Hoe kunnen we het toenemende toerisme toch verduurzamen?

1 december 2017

Paul Peeters (1957) is sinds 2002 lector ‘duurzaam vervoer en toerisme’ aan de internationale hogeschool (NHTV) in Breda. Hij is gespecialiseerd in de gevolgen van toerisme en het terugbrengen van klimaatemissies. Na zijn opleiding als vliegtuigbouwkundige in Haarlem, werkte hij vier jaar aan de ontwikkeling van de Fokker 50 en de Fokker 100. Daarna deed hij twee jaar onderzoek naar windmolens bij Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN), om vervolgens bij Friends of the Earth, Werkgroep 2000 en zijn eigen consultancybedrijf aan de slag te gaan.

Trudi Hermsen

Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, moeten we in de eerste plaats veel minder gaan vliegen. Wereldwijd moet het aantal vluchten terug naar het niveau van 2005. Voor Schiphol zou dat ongeveer neerkomen op het niveau van 1995, namelijk rond de 300.000 vluchten per jaar. Al is dat afhankelijk van hoe alle vluchten internationaal verdeeld zouden worden, nuanceert Peeters, die onlangs op dit onderwerp promoveerde aan de Technische Universiteit Delft.

Maar hoe? De oplossing die de promovendus in zijn proefschrift voorstelt is om via internationaal beleid alle landen (en dus ook luchthavens) een maximum aantal vluchten toe te wijzen. Als we dan ook nog de CO2-uitstoot zwaar gaan belasten, evenals de vliegtickets, en tegelijkertijd werken aan het energie-efficiënter maken van zowel de auto als de trein én investeringen doen in het internationale hogesnelheidsnetwerk, dan zou dat alles bij elkaar kunnen leiden tot een klimatologisch duurzame ontwikkeling van het toerisme.

Zijn conclusies bereikten opvallend veel media. Zo verscheen hij in alle landelijke dagbladen, discussieerde hij al in Buitenhof en maakte Tegenlicht de documentaire Groene Vliegtuigpioniers die 3 december 2017 op de buis verscheen. Ook NEMO Kennislink belde hem en stelde een aantal vragen.

Hoe verklaart u die enorme media-aandacht?

“Bij de klimaatconferentie in Bonn, van 6 tot 17 november, stond het verminderen van de CO2-uitstoot hoog op de agenda. De nieuwe minister Eric Wiebes van Economische Zaken en Klimaat heeft gezegd dat Nederland verder wil gaan dan de EU, dat we 49 in plaats van 40 procent van de uitstoot willen terugbrengen. Het liefst wil Nederland nog verder gaan; tot wel 55 procent reductie. Dat betekent in mijn ogen dat Schiphol niet meer zou mogen groeien. En dat geldt ook voor Lelystad, waar net een discussie over is losgebarsten. In mijn proefschrift zeg ik dat we wereldwijd een enorm probleem hebben met de groei van de luchtvaart als we willen dat de aarde niet meer dan twee graden opwarmt. Daar moet de regering nu echt wat mee. Gelukkig zijn er al Kamervragen gesteld naar aanleiding van mijn onderzoek”.

Vliegtuigen die op zonne-energie kunnen opstijgen en in de lucht blijven, zonder te landen voor een tankbeurt, bestaan al. Vorig jaar vloog het experimentele Zwitserse vliegtuig Solar Impulse 2 van New York naar Europa zonder dat er een druppel brandstof aan te pas kwam. Volgens Paul Peeters brengen technische innovaties in de vliegtuigindustrie de uitstoot van CO2 niet snel genoeg omlaag.

Solar Impulse/EPFL 2007

U voorspelt dat we in het jaar 2100 negen keer zoveel reizen als nu. Hoe doet u dat, ruim tachtig jaar in de toekomst kijken?

“Het is niet echt een voorspelling. Het ervan hangt af hoe hard de bevolking groeit, wat redelijk voorspelbaar is omdat demografische ontwikkelingen redelijk traag verlopen. Ook weten we wat het verband is tussen economische groei en het aantal kinderen dat mensen krijgen. Die economische groei voorspellen is lastiger, maar daar heeft het IPCC langetermijnscenario’s voor gemaakt. Voor de verdeling van het inkomen, of alleen de rijken tickets kunnen betalen of niet, heb ik zelf enkele scenario’s opgesteld. Dat alles betekent dat de rest van deze eeuw het aantal vliegbewegingen met een factor 2 tot een factor 15 groeit. De factor 9 is dan een ‘middle of the road’-projectie. Er zit dus grote onzekerheid in. Maar wat vrijwel zeker is, is dat uitstoot van CO2 in alle toekomstscenario’s blijft groeien”.

U stelt voor dat landen en hun luchthavens een maximum aantal vluchten krijgen toegewezen, want dat zou de enige manier zijn om de CO2-uitstoot te minimaliseren. Wie zou dat moeten doen?

“De International Civil Aviation Organization (ICAO) is een organisatie van de Verenigde Naties (VN) en verantwoordelijk voor het verminderen van de CO2-emissies. Maar de lobby van luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigfabrikanten is heel sterk en houdt internationale afspraken tegen. In die zin is ze vergelijkbaar met de krachtige lobby van de tabaksindustrie. De vraag is echter of je wel op internationaal niveau afspraken moet maken. Volgens mij zou je de hoeveelheid kerosine die in een land wordt getankt moeten omrekenen naar de hoeveelheid CO2-uitstoot die dat oplevert en die vervolgens bij de emissies van dat land moeten optellen. Nu gebeurt dat niet en is niemand verantwoordelijk voor die emissies, waardoor ze maar blijven groeien. In Bonn besloot de klimaatorganisatie van de VN, net als in Parijs, om de luchtvaart weer buiten de emissies te laten. Daar moeten ze maar snel op terugkomen. Als onze nieuwe minister koploper op het terugdringen van de CO2-uitstoot wil zijn, dan moet hij ook daarvoor gaan”.

Maar de luchtvaartindustrie nam tijdens het luchtvaartakkoord in oktober 2016 toch al maatregelen om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te laten dalen?

“Het grootste deel daarvan gaat over het compenseren van de CO2-uitstoot, in plaats van verminderen, bijvoorbeeld door bomen te planten. Uit onderzoek blijkt dat maar twee procent van die compensatieprogramma’s doet wat ze beloven. Dus dat is geen goede manier om emissies omlaag te brengen. Het tweede was een brandstofefficiëntienorm voor nieuwe vliegtuigen, maar het eerste waar vliegtuigbouwers altijd naar kijken is hoe zuinig deze zijn met brandstof. Kortom, daar is niet zoveel meer te halen en zo’n norm zal dan ook heel weinig invloed hebben. De huidige trend is ongeveer 0,8 procent per jaar verbetering. Deze zou misschien naar 1 procent kunnen gaan”.

&feature=youtu.be

U was ooit vliegtuigbouwkundige bij Fokker. Toch denkt u dat technische verbeteringen niet leiden tot veel duurzamer vliegtuigen. Waarom niet?

“De luchtvaartsector is een heel traag systeem; het ontwikkelen van een nieuw vliegtuig kost minstens tien jaar. Bovendien durven grote vliegtuigbouwers het risico niet te nemen voor revolutionaire innovaties, zoals elektrische voortstuwing in plaats van kerosine of een heel andere vorm dan de bekende buis met vleugels. Kleine vliegtuigbouwers hebben er het geld niet voor. Op dit moment zijn voor elektrische vliegtuigen de batterijen nog niet goed genoeg. Van de beste batterijen uit het laboratorium heb je 2500 kilo per passagier nodig om een intercontinentale vlucht te maken van bijvoorbeeld 12.000 kilometer. Weliswaar worden batterijen elk jaar drie procent beter, maar dan zijn we tachtig jaar verder voor we het eerste langeafstandsvliegtuig elektrisch kunnen maken. Zelf denk ik dat waterstof een slimmere oplossing is, maar dat idee stamt al uit 1990 en het is er nog steeds niet”.

ReactiesReageer