Blij dat ik niet glij

Bijna wel ja. Zout verlaagt het vriespunt van water, zodat water dat normaal gesproken zou bevriezen, nog vloeibaar blijft. Daarom zetten vrijwel alle landen die aan gladheidbestrijding doen, zout als dooimiddel in, laat Marc Eijbersen weten. Hij werkt bij kennisplatform CROW en publiceerde in het verleden als projectleider over gladheidbestrijding. Er zijn een paar uitzonderingen. “In Scandinavische landen en in de Alpen gebruiken ze ook zand en grit als stroefmaakmiddel.” Het gaat dan om omstandigheden waarbij er zoveel sneeuw ligt dat die niet is op te lossen met zout. Het strooien met kleine steentjes geeft auto’s dan meer grip. In Nederland zou het steentjes strooien geen zin hebben, want wij hebben die bergen sneeuw niet. En daarbij zouden de minuscule keitjes de poriën van het zoab verstoppen, zegt Jan Rients Slippens, senior adviseur gladheidbestrijding bij Rijkswaterstaat. “Ook is de waterafvoer van onze wegen niet op die steentjes voorbereid.” Om nog maar te zwijgen over de invloed van opspringende steentjes op auto’s. De ruitschadeherstelbedrijven zouden er wel bij varen.

Volgens het meerjarengemiddelde strooit Rijkswaterstaat elk jaar zo’n 90 miljoen kilogram zout op snel- en N-wegen. Maar de hoeveelheden gestrooid zout en het aantal strooiacties variëren sterk per winterseizoen. Opvallend genoeg zijn het vooral kwakkelwinters die leiden tot veel strooiacties, zegt Eijbersen. “Dat zijn winters met vaak temperaturen net onder én net boven nul graden.” Slippens kan het beamen: “In kwakkelwinters komt het relatief vaak voor dat net gestrooid zout alweer wegspoelt door de regen.” Waar zout in een ver verleden alleen in korrelvorm werd uitgestrooid, doet men dat al sinds de jaren tachtig meestal in combinatie met zout water. “Het toevoegen van vocht kan in de vorm van pekel of met een oplossing van calciumchloride”, zegt Slippens. “Door het vocht verspreiden de zoutkorrels zich beter, werkt het zout sneller en blijft het langer liggen op het wegdek, waardoor we dus minder vaak hoeven te strooien.”

Het is absoluut waar dat zout een corroderende werking heeft op metalen – ze gaan er sneller van roesten, in gewoon Nederlands. Maar de carrosserieën van auto’s van vandaag de dag zijn gemaakt van beter staal dan vroeger en zijn verzinkt, waardoor ze behoorlijk goed zijn beschermd tegen roesten. Ook zijn de gebruikte lakken beter geworden. Iedereen die vorige eeuw al autoreed, kan dit beamen: destijds gingen – vooral bij bepaalde merken, ik noem geen namen – hele delen van de carrosserie in roest op. Het kan natuurlijk geen kwaad om in de winter je wagen iets vaker schoon te spoelen, om te voorkomen dat zout langere tijd op de lak blijft zitten.

Zout dat in de berm belandt, beïnvloedt daar het plantenleven. Het is niet voor niets dat vlakbij zee andere soorten gedijen dan in het binnenland. Veel plantensoorten kunnen niet tegen een zoute omgeving en verdwijnen dus uit wegbermen. Daar zouden wegbeheerders rekening mee moeten houden, schrijft de Wageningse onderzoeker Joop Spijker in een artikel in Resource . ‘Het is heel belangrijk dat de wegbeheerder de bijzondere vegetatie goed in beeld heeft en daar bij het strooien rekening mee houdt.’ Dit geldt met name voor bomen. Langs de weg kun je prima eiken, platanen, populieren of elzen plaatsen. ‘En dus geen vogelkers of tamme kastanjes.’

Er is geen betere manier. Strooizout heeft nu eenmaal een goede en snelle dooiwerking, zegt Eijbersen. “Het is in grote hoeveelheden beschikbaar en het is relatief goedkoop.” Dat is fijn als je weet dat er jaarlijks gemiddeld 90 miljoen kilogram zout op ’s lands wegen belandt – en dat zijn alleen de grotere wegen van Rijkswaterstaat, de andere wegbeheerders strooien ook nog. “Ook is strooizout werkzaam bij de temperaturen die in Nederland voorkomen.” Tot temperaturen van een graad of vijftien onder nul voldoet strooizout goed. Veel kouder wordt het in ons land bijna nooit.

Toch wel. Zou er vroeger misschien uit voorzorg wat te veel zout op de wegen gestrooid zijn, tegenwoordig gebeurt dat niet meer. Zo zitten in de wegen onder meer temperatuursensoren, waarmee Rijkswaterstaat in de gaten houdt hoe koud het wegdek is. “Die data combineren we elke vijf minuten met actuele informatie van het KNMI over het weer”, vertelt Slippens. “Zo weten wij tegenwoordig twee uur van tevoren dat het glad wordt op bepaalde wegen. Op dat moment wordt de chauffeur die voor een gebied verantwoordelijk is, gewaarschuwd – desnoods uit bed gebeld – en even later zit hij al op de vrachtwagen. Binnen die twee uur is er gestrooid.” Er wordt dus pas zout gestrooid wanneer vrijwel zeker is dat er ergens gladheid gaat optreden. Ook meet Rijkswaterstaat op de weg het zogeheten restzout van eerdere strooiacties, zodat de dosering daarop is aan te passen.

Het strooien zelf is door de jaren heen steeds preciezer geworden. Hing de hoeveelheid gedeponeerd zout in het verleden af van de chauffeur van de vrachtwagen en hoe kwistig die het zout doseerde, tegenwoordig nemen machines die taak over. “Sinds 2016 maken we gebruik van strooiwagens die automatisch kunnen strooien”, vertelt Slippens. “Dat wil zeggen dat we met zo’n vrachtwagen één keer de route precies moeten ‘inrijden’, waarbij we handmatig aangeven waar zout moet komen en welke dosering. De computer aan boord onthoudt de coördinaten en kan het vervolgens zelf doseren; de chauffeur hoeft dan alleen de routes te rijden. Het strooimechanisme kan zijn breedte variëren. Op een snelweg bijvoorbeeld tot drie stroken breed, 12 meter, maar bij een op- of afrit wordt snel het spoor smaller gemaakt naar 3,5 meter. Zo voorkom je dat er onnodig zout in de berm belandt.”