Ameland baggerslecht bereikbaar

Wie een oversteek naar Ameland maakt, verplaatst niet alleen een hoop bagage, maar ook een berg slib (los kleiachtig materiaal) en zand. Maar liefst drie kuub worden er uit de vaargeul gehaald voor elke persoon die de oversteek naar het eiland maakt – dat is 1,8 miljoen kuub slib per jaar in totaal. Anders is de geul niet breed en diep genoeg voor de veerboten. De kosten voor het al dat baggerwerk zijn hoog: in 2019 lagen ze voor de vaargeul naar Ameland alleen al op 4 miljoen euro. Het is ruim de helft van het bedrag dat het kost om de route naar alle Waddeneilanden te baggeren.

Het zand en slib dat uit de vaargeul wordt gehaald om Ameland bereikbaar te houden, wordt vlakbij de geul weer gedumpt. “Het is namelijk een behoorlijk grote kostenpost als men er ver mee moet varen”, laat Hoekstra weten. Bovendien is het storten van slib aan strenge milieuregels gebonden; het mag niet overal. Dat dichtbij storten geeft wel een probleem: niet al het slib gaat met de getijstroom mee de Waddenzee uit en de Noordzee in. De vaargeul loopt gedeeltelijk opnieuw vol en dus begint het werk weer van voren af aan.

Bezinken

Het slib in de Waddenzee komt grotendeels uit de Noordzee en geeft de vieze bruinige kleur aan het water, zegt Bas van Maren, expert op het gebied van sedimenttransport bij onderzoeksinstituut Deltares. “Er bestaat al heel lang een slibstroom langs de Nederlandse kust.” De stroom komt vanaf de Noordzee bij Frankrijk en Engeland, waar kleihoudende banken onder water en de Engelse kliffen voortdurend afslijten. Die stroom heeft forse proporties: bij de kust van Zuid-Holland is de hoeveelheid slib die langs stroomt opgelopen tot een geschatte 10 tot 14,4 miljoen ton per jaar, blijkt uit recent onderzoek waar Van Maren aan meewerkte.

Dat slib gaat uiteindelijk ergens weer bezinken. Via de zeegaten tussen de Waddeneilanden komt het slibrijke water bij vloed de Waddenzee binnen. Vroeger stroomde dit water aan de andere kant van de Waddenzee over onbedijkte stukken land, de zogenoemde kwelders. Hier kon dit slib bezinken. Maar al ruim duizend jaar geleden werd de Noord-Nederlandse kust bedijkt en later zijn de Zuiderzee en Lauwerszee afgesloten. Met als resultaat dat het slib zich niet meer kan ophopen op de kwelders, maar bezinkt in een veel kleiner gebied: de Waddenzee en haar vaargeulen. Dat geldt niet alleen voor het Nederlandse gedeelte van de Waddenzee, maar ook voor het water tussen de Duitse en Deense eilanden en het vasteland.

Gesloten cyclus

Daarnaast bezinkt er slib op platen en in de kwelders die nog resteren. In de regio Eems-Dollard, op de grens van Groningen en Duitsland, blijft netto zo’n 600.000 ton per jaar op de bodem liggen, terwijl in de regio rondom het Duitse Cuxhaven jaarlijks maar liefst één miljoen ton bezinkt en niet wordt opgebaggerd. Voor de hele Waddenkust gaat het om zo’n 12,5 miljoen ton slib per jaar dat naar de bodem zakt – grofweg evenveel als de 10 tot 14,4 miljoen toen die jaarlijks via de Noordzee en de waterwegen wordt aangevoerd. “Uit ons onderzoek blijkt dat het in die zin een gesloten cyclus is”, zegt Van Maren. “Dat was voorheen niet duidelijk.” Het is een realisatie waar Rijkswaterstaat bijvoorbeeld bij het kustbeheer rekening mee moet houden. Een gedeelte van het bezonken slib wordt opgebaggerd en op die manier aan land gebracht. Het wordt bijvoorbeeld gebruikt om de bodem op te hogen en voor dijkversterking. Ook is slib vruchtbaar. “Als we in Nederland meer slib op het land brengen of als de aanslibbing op kwelders toeneemt, heeft dat gevolgen voor Duitsland en Denemarken”, zegt hij. Ook in het Duitse en Deense deel van de Waddenzee is slib op de bodem onder meer nodig als voedingsstof voor dieren en planten.

Voorlopig levert echter vooral een overschot aan slib problemen op. In de Duitse Eems bijvoorbeeld, die is vertroebeld door het vele slib. “Er zit een soort vloeibare modder in de rivier”, zegt Van Maren. “Dat is echt een ecologisch drama.” In combinatie met een terugloop in de hoeveelheid voedingsstoffen in het gebied zijn de gevolgen daar talrijk. Vissen en watervogels hebben geen zicht meer onder water, en algen en andere planten in het water kunnen niet meer groeien door gebrek aan zonlicht. Doordat de planten niet meer groeien, raakt het water in de zomer zuurstofloos, zegt Van Maren. “Dan komen de vissen bovendrijven.”

Kritisch punt

Door het baggeren in het Waddengebied voor de veerboot wordt het water extra troebel, met gevolgen voor de natuur in het kwetsbare Natura 2000-gebied van dien, naast de al hoge baggerkosten. “Vanaf midden jaren negentig kreeg men last en is de baggerintensiteit opgehoogd, maar nu bereikt men een punt dat het echt kritisch wordt”, zegt Hoekstra. “Rijkswaterstaat vindt het baggeren op dit moment eigenlijk al niet haalbaar meer.” En dus loopt er een onderzoek naar de alternatieven voor de huidige vaarroute. Een tunnel naar Ameland was even in beeld, maar is afgeschoten vanwege de hoge kosten – minimaal 1,7 miljard euro – en weerstand bij de eilandbewoners. De andere twee opties zijn het aanpassen van de bestaande pier, zodat deze aansluit op dieper vaarwater, of het volledig verleggen van de route naar een nieuwe pier, vier kilometer ten westen van Holwerd. Daar ligt een diepere vaargeul.

“Het volledig verplaatsen van de pier heeft een aantal voordelen”, zegt Hoekstra. Het zou betekenen dat er in de toekomst veel minder hoeft te worden gebaggerd. En het biedt een oplossing voor de parkeerproblemen bij de huidige pier, zegt hij. “Hier kun je meteen een nieuwe parkeerinfrastuctuur op land aanleggen.” Er zou dan een relatief kleine pier op palen kunnen worden gebouwd, wat een kleinere ecologische impact heeft dan de huidige veerdam. Wel loopt de vaarroute opnieuw dwars door een stuk kwelder. “Natuurorganisaties zijn daar fel op tegen.” De kwelder is een voedingsplek voor onder meer vogels.

Een andere optie is de bestaande pier te behouden en te gaan voor kleinere schepen met minder diepgang. “Er is veel discussie of we al die veerboten moeten laten varen met auto’s erop”, zegt Hoekstra. “Veel toeristen nemen de auto mee als bagagerugzak, maar met een ander vervoerssysteem zou je die bagage tot op de camping kunnen laten bezorgen.” Het is niet heel realistisch dat dit al vanaf 2029 kan gebeuren, zegt Hoekstra. “Er komt op Ameland en Terschelling een ander vakantiepubliek dan op het autoluwe Vlieland en Schiermonnikoog. Men is er gewoon mentaal nog niet aan toe.”

Snelle beslissing

Voor het maken van de definitieve keuze begint de tijd te dringen. De concessie op basis waarvan Wagenborg zijn veerboten naar Ameland vaart, verloopt namelijk in april 2029. “Om veerbootmaatschappijen een gooi naar een nieuwe vergunning te laten doen, moeten ze wel weten wat de afmetingen van hun veerboten mogen zijn”, zegt Hoekstra. En daarvoor moet helder zijn voor welke routevariant wordt gekozen. Daarover moet de minister eind dit jaar al een besluit nemen.

Eén ding is zeker: ook met een snelle beslissing over de toekomst van de veerboot blijven de baggerschepen nog wel even varen. En aangezien de hoeveelheid slib in de Waddenzee blijft toenemen, moeten die schepen er steeds vaker op uit.